La derniere veritable serie 3: La BMW E30

La BMW Série 3 (type E30) occupe une place enviable dans le petit monde des "youngtimers" aux côtés des Peugeot 205 GTI, VW Golf 1 et autres Renault Supercinq GT Turbo. Si sa technique n’était en rien novatrice, cette petite BMW a su imposer une formule dont le succès ne s'est jamais démenti.

Sur le marché de la collection, la Série 3 type E30 occupe une place assez enviable pour une voiture de grande diffusion des années 1980. Ainsi, les modèles les plus luxueux de cette série s’échangent à plus de 6.000 € alors que des exemplaires immaculés de la limousine Série 7 contemporaine atteignent péniblement 5.000 €. Cette BMW fait partie des "youngtimers" les plus recherchées, ce qui est loin d’être le cas de ses concurrentes d’alors. 
Du point de vue technique, la BMW E30 n’avait pourtant rien d’une révolution à son lancement en 1982. Alors que Mercedes présentait cette année-là la 190, concentré d'innovations, BMW restait fidèle à ses habitudes. Au train arrière multibras de la Souabe, elle opposait ses triangles obliques, une architecture inaugurée par la berline BMW Neue Klasse en 1961. Son Cx de brique  (0,37 et 0,33 sur la M3) témoignait du conservatisme de la marque à l’hélice, qui refusa de sacrifier l'inclinaison de sa calandre caractéristique à cette "mode" imposée par le deuxième choc pétrolier de 1978.A son lancement, la Série 3 type E30 n’inaugurait aucun nouveau moteur : le 4-cylindres M10 des 316i et 318i allait sur ses 20 ans tandis que le 6-cylindres M20 à courroie des 320i et 323i avait été introduit sur la génération précédente, type E21. En somme, la Série 3 E30 pouvait facilement passer pour une habile modernisation de sa devancière.
Ceci ne l’empêcha pas de remporter un succès immédiat. Aucune autre automobile sur le marché ne synthétisait aussi bien qu’elle le "concept" de berline sportive. Le déclin d’Alfa Romeo, le caractère encore relativement confidentiel des productions d'Audi ainsi que l’absence de motorisations sportives sur la Mercedes-Benz concurrente (la 190 2.3-16 ne fut lancée qu’en 1984) lui laissaient le champ libre. De fait, les Série 3 haut de gamme devinrent rapidement les montures favorites des fameux "Golden Boys" des années 80.

Une voiture caméléon

De nos jours, le moindre modèle des trois spécialistes allemands du luxe se voit décliné en une infinité de variantes. En 1982, ce phénomène était encore à venir. La E30 fut la première de son espèce à être proposée en quatre carrosseries : berline quatre portes, coach deux portes, cabriolet puis, enfin, en 1988, en break Touring. A titre de comparaison, sa devancière ne fut jamais proposée qu’en version deux portes (mis à part les découvrables réalisées par le carrossier Baur), tout comme la Mercedes 190 n’offrit, tout au long de ses douze ans de carrière, qu’une seule variante quatre portes, hormis quelques préparations.
Ce fut véritablement l’arme de la réussite de la Série 3, qui connut également une variété impressionnante de mécaniques. Aux 4-cylindres M10 et 6-cylindres M20 essence du lancement vinrent rapidement s'adjoindre les Diesel M21 des modèles 324d et 324td. Vinrent ensuite les nouveaux 4-cylindres M40 et M42 montés sur les 316i, 318i et 318is à partir de 1988, ainsi que le bloc S14 de la mythique M3. En Afrique du Sud, BMW proposa même une BMW E30 333i, dotée du 6-cylindres M30 3.2 M30 197 ch de la Série 7 : chaud devant ! C’est enfin la Série 3 E30 qui inaugura la transmission intégrale ix, ancêtre du xDrive actuel.
Exactement comme une BMW moderne, la E30 bénéficiait d’un catalogue d’options particulièrement riche. De la sellerie cuir au châssis sport en passant par l’airbag ou le régulateur de vitesse, les moyens d’alourdir la note finale étaient nombreux, d’autant que la pingrerie de l’équipement de série atteignait des sommets. On le voit, cette Série 3 avait quelques encablures d’avance en matière de mercatique automobile. Quelque 2.339.250 exemplaires furent écoulés entre 1982 et 1994 contre 1,87 million pour la Mercedes-Benz 190 et 1,623 million pour l'Audi 80 B3.

Conduire une E30 aujourd’hui

A trente ans d’âge, la BMW E30 entre très officiellement dans la catégorie des voitures de collection aux yeux de l'Administration. Pour certains, elle en fait effectivement partie, tandis que pour d’autres, elle assure encore un usage quotidien. Elle se prête parfaitement à ces deux vocations grâce à une fiabilité et une facilité de conduite remarquables.
Les sensations distillées par la Série 3 E30 sont contrastées. L’ergonomie du poste de conduite peut en remontrer à bien des voitures modernes : malgré une absence de réglage du volant en profondeur comme en hauteur, elle ménage une position idéale à son conducteur. Les planches de bord des années 80 ne sont pas réputées pour leur esthétique et la qualité de leur réalisation. Celle de la E30 s’en sort plutôt bien : orientée vers le conducteur, elle offre un dessin classique mais assez sportif. Comparée aux modèles actuels, la finition et les ajustages peuvent faire sourire mais le temps a prouvé les qualités du modèle : trente ans après, les rossignols et autres bruits de mauvais augure sont rares dans une E30, même très kilométrée.
Avec ses dimensions très contenues (4,33 m de long et 1,65 m de large), la BMW E30 se montre très à l’aise en ville : son rayon de braquage remarquable et surtout sa visibilité périphérique exceptionnelle la rendent particulièrement facile à parquer si toutefois elle est équipée d’une direction assistée. Qui plus est, elle ne fait pas l’impasse sur les pare-chocs (particulièrement résistants sur les Série 2 à partir de 1987) et les protections latérales comme tant de voitures modernes. 

Toutes les E30 ne sont pas sportives mais elles offrent toutes un grand plaisir de conduire. Image © BMW

Légère en version propulsion (entre 990 et 1.200 kg selon les versions), les E30 dépourvues du "châssis sport" font preuve d’une belle agilité même si elles ne sont pas de véritables sportives. Confortable et prévenante, notamment grâce à ses pneumatiques à flancs haut (65 sur les jantes de 14 pouces), cette BMW n’aime rien tant que les routes nationales sur lesquelles elle "enroule" les kilomètres. Elle est bien sûr capable de rouler sans difficulté sur autoroute, mais le niveau sonore se fait alors beaucoup plus élevé que sur une automobile moderne. Sous la pluie, cette propulsion ancienne se montre moins traîtresse qu’on pourrait le croire. Gare cependant au choix des pneumatiques : en l’absence de gomme de qualité, le train arrière fera des siennes. Assez progressives, les dérobades ne sont toutefois pas des plus faciles à rattraper en raison de la démultiplication élevée de la direction : avec quatre tours de cerceau de butée à butée, la tentation est grande d’y adapter la boule de volant du premier Fenwick venu. Cette direction à crémaillère se montre pourtant assez précise et ne nuit pas à l’agrément que procure la E30.

Modèle d'élégance, le break E30 se fait malheureusement très rare en bon état. Si vous en connaissez un... Image © BMW

Au chapitre des faiblesses, on relève un freinage pas toujours à la hauteur comme sur bien des BMW de cette époque, et une boîte de vitesse particulièrement mal étagée : il faut composer avec des premiers rapports très courts et une quatrième et cinquième très longues. Ce défaut est amplifié sur les modèles français qui étaient équipés de pont longs afin de satisfaire aux exigences du calcul de la puissance fiscale de l’époque.  
Bien sûr, ces impressions recueillies à bord d’une BMW 320i sont à moduler en fonction des motorisations. Un monde sépare la 316i et la mythique M3 dont les trains roulants sont spécifiques.

Demandez à ceux qui en ont une !

La BMW Série 3 E30 est encore loin d’être rare en occasion. Il suffit de se rendre sur un site d’annonces gratuites bien connu pour s’en convaincre. En revanche, les modèles en très bon état ne courent pas les rues. Nombre de Série 3 terminent classiquement leur vie dans des mains impécunieuses, qui ne leur accordent pas l’entretien nécessaire. Pire, encore, elle a largement fait les frais de la fameuse vogue du tuning selon une méthodologie implacable. Pot "William Saurin", ressorts plus bas que terre, kit carrosserie "M-Technik fait maison", volant "tulipé pour la course", jantes de 18 pouces chromées, peinture nacrée et autres joyeusetés de bon goût ont frappé la E30 sans pitié, quelles que soient les variantes. Même les rares versions break Touring n’ont pas échappé à l’hécatombe. Cet usage a beaucoup contribué à la réputation sulfureuse de BMW dans les années 90 et 2000, ce qui explique sans doute que la marque ne célèbre pas l’anniversaire de la E30 comme elle le mérite.  

Les berlines deux et quatre portes en motorisations 316i, 318i et 320i restent les plus faciles à dénicher. Il est même parfois possible d’acquérir des modèles de retraités peu kilométrés. Elles dépassent rarement les 3.000 € en très bon état. Les modèles plus puissants 323i et 325i immaculés sont eux en revanche nettement plus rares. Souvent achetées neuves par des gros rouleurs, elles affichent rarement moins de 200.000 km. En bon état, il faut désormais compter sur un prix de 5.000 € voire plus pour la rare finition is suréquipée réservée à la France. Un cabriolet 325i en très bon état exigera pour sa part 8.000 € tandis que la M3 affiche des prix situés entre 15.000 et 25.000 € en fonction de la version.
Comme toute automobile, elle n’en compte pas moins quelques faiblesses à commencer par la rouille, qui frappe plus facilement les Série 1 (1982 – 1987). On sera donc bien avisé de contrôler avant achat le fond de coffre, les passages de roues et le bac à batterie, souvent premiers touchés. Pour vérifier les kilométrages, on se fiera à l’état du siège conducteur, du pommeau de levier de vitesse et des pédales, souvent d’excellents indices. Les selleries des phase 1, un peu plus fragiles, montrent de sérieux signes de faiblesse à partir de 150.000 km (côté gauche du dossier conducteur). Plus robustes, celles des phases 2 peut parfois passer les 200.000 km sans dommage. Tout dépend bien sûr de la corpulence des propriétaires précédents. Il est rare qu’une E30 passe 20 années sans avoir vu ses émetteur récepteur d’embrayage, thermostat ou pompe à essence changés. A vérifier lors de l’achat.
Les motorisations font preuve d’une grande fiabilité même si certaines sont un peu plus fragiles que d’autres. Le 6-cylindres essence M20 disponible en quatre cylindrées, 2.0 (320i 125 ch puis 129 ch), 2.3 (323i 143 puis 150 ch en 1983), 2.5 (325i 170 ch) et 2.7 (325 ETA non vendue en France) est sans doute la plus robuste de toutes. Bien soigné, il est capable de passer les 300.000 km sans encombre. Ses faiblesses sont mineures et sans réelles conséquences sur sa longévité : citons les joints d’étanchéité du cache culbuteur et les excentriques de culbuteurs qui peuvent s’user un peu plus vite que le reste de la mécanique. Enfin, en bon 6-cylindres en ligne, le joint de culasse peut souffrir du non respect des temps de chauffe. Un bonheur n’arrivant jamais seul, il peut être considéré comme la motorisation la plus intéressante du modèle : il s’agit d’un moteur atmosphérique "comme on n’en fait plus" qui allie élasticité (reprendre en cinquième à 800 tours ne lui fait pas peur), caractère rageur à haut régime (sauf sur les ETA, bien entendu) et sonorité envoûtante. A l’achat, il convient impérativement de vérifier la date et le kilométrage du dernier changement de courroie de distribution. Beaucoup de propriétaires négligent cette opération relativement coûteuse. Certains vivent même encore avec la certitude qu’un moteur BMW ne peut être équipé que d’une chaîne (expérience vécue). Cette courroie doit être changée tous les 5 ans ou 60.000 km, le premier critère étant au moins aussi important que le deuxième. Cette recommandation vaut également pour les 4-cylindres M40 (316i et 318i à partir de 1988) sur une périodicité encore plus courte : 4 ans et 45.000 km.

Le 4-cylindres M10 (316 et 318i jusque 1988) est également un monstre de fiabilité. C’est un choix à recommander pour celui qui souhaite une Série 3 économique. Equipé d’une chaîne de distribution, ce bloc historique, qui a servi de base aux moteur BMW de F1 des années 80, développe entre 90 ch et 105 ch et a équipé les 316 et 318i entre 1982 et 1987. Son dérivé S14 qui équipe la M3 se montre également très solide, même s’il réclame un entretien un peu plus pointu. En dehors de sa courroie à changer tous les 40.000 km, son remplaçant M40 se montre un peu moins indestructible : ses coussinets de bielles et ses cames d’arbre à came peuvent parfois présenter quelques faiblesses après 200.000 km. Le 4-cylindres M42 à chaîne des 318 is tout comme le moteur Diesel M21 dérivé du 6-cylindres essence ne sont quant à eux pas tendres avec leur joint de culasse, qui peut parfois rendre les armes avant 200.000 km.
Cette fiabilité générale se double d’une excellente disponibilité des pièces. Pour ceux qui ont l’âme d’un mécanicien, le marché de l’occasion fourmille même de pièces détachées vendues à prix modique. Ainsi il est possible de trouver des éléments de carrosserie en excellent état pour moins de 50 €. Il convient en revanche d’éviter le service après-vente BMW pour l’entretien de ces véhicules qui y sont parfois considérés avec grand mépris.
Pour qui cherche le dépaysement d’une voiture un peu ancienne sans en subir les avanies, la BMW E30 constitue donc un excellent choix. Fiable et polyvalente elle distille déjà des sensations disparues et rend justice au slogan que BMW n’aurait jamais dû abandonner : "Le plaisir de conduire".

Passons maintenant aux versions sauvages...
Bmw ALPINA C2 e30 2.7 



Quand on évoque la BMW e30 sportive, on pense immédiatement à la mythique M3. C’est oublier un peu vite que les sorciers de Buchloe avaient, à plusieurs reprises, préparé à leur manière la munichoise. L’occasion de s’intéresser à une des plus réussies d’entre elles...


Attention collector. C’est souvent le cas avec les Alpina remarquez. Mais là, avec une production de seulement 159 exemplaires, la C2 2.7 génération e30 ne court clairement pas les rues, ce qui ne l’empêche pas d’être beaucoup plus abordable que ne peut l’être la M3. Elle fut remplacée par la plus répandue B3, assimilée à la phase 2 de la série 3, que nous évoquerons brièvement.
PRESENTATION
Les trois versions de l'Alpina C2 2.7 sont disponibles en coupé, 4 portes, « allrad » (c’est-à-dire transmission intégrale) et Cabriolet. Les modifications extérieures se résument à l’implantation de spoilers à l’avant et à l’arrière (pas de couleur carrosserie celui-là…), aux jantes Alpina indémodables et chères aux cœurs des fans de BMW, sans oublier les classiques bandes Alpina sur les côtés. A l’intérieur, la finition est de meilleure facture que sur la M3 et cette e30 récupère le volant Alpina à quatre branches et de magnifiques sièges baquets Recaro. L’équipement standard est complet avec les vitres et rétroviseurs électriques, le verrouillage centralisé, les vitres teintées et la direction assistée. Les places arrière sont assez étriquées et ne permettent pas aux personnes de grande taille de loger convenablement pour les longs trajets auxquels cette allemande semble pourtant destinée.
MOTEUR
On l’a peut-être oublié, mais déjà à la sortie de l'Alpina C2, les questions environnementales existaient et les constructeurs mettaient tout en œuvre pour réduire les consommations et faire passer à leurs moteurs les normes anti-pollution. La C2 2.7 est une évolution de la BMW 325i, avec les qualités et les défauts que cela implique. Le moteur provient quant à lui des 325e et 525 et l’alésage reste de 84 mm et l’alimentation demeure l'injection Bosch LE-Jetronic. Toutefois, les conduits de la culasse ont été agrandis et polis par les ingénieurs Alpina. La puissance ainsi obtenue est de 210 ch à 5800 trs/min pour 267 Nm à 4500 tours. En avril, et pour une durée de trois mois précédant le restylage de la e30, une version catalysée de la C2 fut proposée en parallèle. La puissance et le couple baissent un peu, avec 204 chevaux et 265 Nm. Une perte de puissance acceptable donc, qui sera entérinée sur la B3 2.7 qui récupèrera ce bloc catalysé sans aucune modification. Ces chiffres illustrent un caractère moins rageur que le 4 cylindres de la M3 e30 mais compensés par la souplesse d’utilisation offerte par le 6 cylindres en ligne, domaine dans lequel peu de moteurs sont capables de rivaliser. Le gros reproche que l’on peut faire à cette Alpina est qu’elle empreinte la transmission de la 325i qui ne brille pas par son étagement trop long. Cette boîte était déjà décriée sur la BMW où elle pénalise l’agrément de conduite est très loin d’être à la hauteur de ce que peut proposer Motorsport sur la M3 avec la Getrag sport inversée… En ce qui concerne l’entretien, la majorité peut être fait chez BMW, comme par exemple la vidange à faire tous les 7500 km avec de la Castrol RS 10w60. Il n’y aura que pour les disques et l’échappement qu’il faudra se tourner vers les spécialistes d’Alpina qui pourront vous guider.
CHASSIS
Le pont et le rapport de pont sont toujours ceux de la 325i et l'autobloquant est à 25%, assurant une motricité optimale en toute circonstance. Ce qui ne dispense pas cette e30 de garder ce qui fait sa force, son côté très survireur. Et c’est un doux euphémisme… Vraie sportive dans l’âme, il faudra un certain bagage de pilotage pour tirer profit de la C2 et si vous ne l’avez pas, mieux vaut jouer la carte de l’humilité à cause de son tempérament sauvage. Le plaisir de conduite est mis en avant et la dompter se mérite. Au rayon des modifications apportées par Alpina, il faut noter que le constructeur / préparateur est intervenu en profondeur sur la géométrie et les barres anti-roulis, plus épaisses qu’à l’origine. Cela se ressent au volant, et les barres font leur travail de manière exceptionnelle tant la C2 vire quasiment à plat. Les silent blocs, les ressorts à progressivité variable et les amortisseurs plus durs sont plus durs sans pour autant être un supplice pour les occupants de la voiture… à l’avant ! Car à l’arrière, c’est une toute autre histoire et il vous faudra de bons amis pour qu’ils ne vous en veuillent pas après que vous les ayez mal traités de la sorte… La monte de pneus a aussi été élargie et ça ne rigole pas avec des 205/50 R16 montés en série ! Pour s’assurer d’un freinage sans faille sans se faire frayeur à des allures prohibées sur nos routes, nous disposons de quatre disques (bi-ventilés à l’avant) et d’un ABS pas trop intrusif en option. Au final, nous avons affaire à une véritable voiture de caractère et les sensations fortes sont garanties ! Sur le mouillé par contre, cela devient carrément inconduisible, à moins d’opter pour la Allrad et sa transmission intégrale. Mais attention, les iX ne bénéficiaient pas des suspensions rabaissées ni des freins de la version propulsion, choix dicté par la pensée qu’elles n’avaient pas de velléité purement sportives.

:: CONCLUSION
Proposant une alternative intéressante à la M3, certes plus radicale, les Alpina C2/B3 2.7 sont d’excitantes machines à sensations. Avec leur tempérament joueur et leur arrière qui ne demande qu’à décrocher, elles procureront bien du plaisir à quiconque sera en mesure d’en tirer parti. Elles restent des collectors de choix pour ceux qui trouvent que la M3 e30 est surcôtée ou qui n’ont simplement pas les moyens de se l’offrir. Dommage qu’il faille se coltiner une boîte mal étagée... 

PRODUCTION ALPINA C2 e30 2.7
C2 2.7 décatalysée (04/1986 à 07/1987): 108 exemplaires
C2 2.7 catalysée (04/1987 à 07/1987): 51 exemplaires
B3 2.7 (08/1987 à 06/1992) : 257 exemplaires

ALPINA B6-3.5

 C'est une base E30 325i 2 portes, dans laquelle alpina a placé un 6cyl M30 de 3430 cm3 développant 254ch et un couple de 320 Nm (couple équivalent à une M3 3.0 litres E36 ). Ajoutez à cela un pont de 635csi couplé à une boite sport inversée de la même origine, un amortissement spécifique, des jantes en 16 pouces chaussés en 205/50/16, un kit carrosserie, un intérieur spécifique et vous obtenez une E30 Alpina.

C1 2.3 323i e30 1983/85 170ch   C1 2.5 325i e30 1986      185ch C1 2.5 325i e30 1986/87 190ch C2 2.7 325i e30 1986/87 210ch C2 2.7 325i e30 1987      204ch B3 2.7 325i e30 1987/92 204ch B6 3.5 325i e30 1984/90 254ch B6 3.5S 325i e30 1987/90 254ch Voyons la suite... AC Schnitzer series 1987 La M3 E30 Schnitzer S3 SPORT 2.5 245chevaux Ayant beaucoup travaillé sur la M3E30, il était normal façe à la concurrence de déployer une version transformée...la S3 SPORT 2.5 sortait des ateliers! La S3 SPORT basée sur une caisse de M3E30, dispose toujours du bloc S14 mais celui-ci se voit optimisé en profondeur avec un équipage mobile (vilbrequin+bielles) revus ainsi que des pistons hémisphériques afin d'augmenter la cylindrée initiale à 2.5l. Le tout accompagné d'arbres à cames spécifiques, d'un boitier électronique revu sans oublier un silencieux d'échappement afin de développer la puissance respectable de 245ch DIN pour 27.3 mdAN. 255km/h et 6.4s au 0à100...des chiffres en nette progression comparé aux données d'une M3E30 classique 200ch. Au niveau du châssis la S3 SPORT se pare d'un nouvel ensemble Amortisseurs / ressorts + barres anti-roulis AC-Schnitzer plus fermes en abaissant la garde au sol de 15mm. Au programme une barre anti-rapprochement démontable en alliage pour l'avant ainsi que pour l'arrière. Pour finir cette préparation, de très belles jantes alliage démontables en 7.5x17 et 8.5x17 chaussées en 215/40ZR17 et 245/35ZR17. D'un point de vue esthétique, rien ne diffère de la M3E30 de base mis à part des rétroviseurs profilés, un essuie glace monobras, les jantes et les monogrammes AC SCHNITZER et S3 SPORT sur la malle et calandre. En plus il était possible d'obtenir un kit décoration AC SCHNITZER composé de liserets parcourant latéralement le véhicule ainsi que l'inscription S3 SPORT sur le bas des portières. L'habitacle ne dispose pas de modifications particulières mis à part des accessoires AC SCHNITZER tels que le volant, le pommeau, pédalier et levier de frein à main. La S3 SPORT, est donc une formidable M3E30 encore plus dynamique donnant un avant goût de M3 Sport Evolution et quelques chevaux supplémentaires. Bon passons aux choses sérieuses... Les séries HARTGE Hartge H23, H26, H27, H28, H35, H35-24 (e30)    - H23 Bloc 2.3L, 170ch  - H26 Base 323i, 190ch   H27 Bloc2.5 realesé 2,7L 210ch   H27, 220ch   H28 210ch   H35 250ch   H35-24 286 puis...333 chevaux! Concentrons nous un peu sur cette fameuse H35-24 333 chevaux.  N'oublions pas Hartge, qui a fait de bien belles choses à l'époque, avec ses H35, H35S et H35-24S (export), avec respectivement 240, 280, et 330 ch                                                               En décembre 1985, la H35-24 basée sur une caisse de 325i sortait des ateliers HARTGE. En 1987, après la sortie de la M3 E30, HARTGE ne pouvait pas oublier de préparer cette dernière...la H35-24s était née ! Les produits sortis des ateliers HARTGE sont toujours de qualité et ayant un caractère encore plus sportif que les réalisations ALPINA plus cossues. Depuis 1985, HARTGE est reconnu en Allemagne comme constructeur mais conserve son titre de transformateur en proposant aussi des kits de transformation moteur ou chassis.  Les véhicules sortis des ateliers disposent donc d'une nouvelle plaque signalitique avec un nouveau numéro de chassis suite à la transformation. Cependant, en France l'homologuation des produits HARTGE ne se fera pas et donc les quelques BMW HARTGE de l'époque étaient "kitées" chez SODICA qui était l'importateur officiel HARTGE. HARTGE fort de son expérience en compétition décida donc de reprendre la mécanique des M635csi à savoir un S38B35 ( M88) et de l'adapter dans la M3 E30. D'ailleurs ce choix de moteur est amusant dans le sens ou le S14 des M3 E30 est en quelque sorte ce même moteur auquel 2 cylindres furent retirés...Avec une puissance de 286ch le M88 aurait pu être laissé d'origine, mais la démesure HARTGE optimisa ce bloc à 330ch DIN à 6800tr/min pour un couple de 36.2 mkg à 4500 tr/min !!! Autant dire qu'avec cette carte de visite, il était plus "normal" de retrouver ce moteur dans une caisse de M3 E30 plutôt que celle d'une 325i moins rigide. Avec un tel coeur, cette H35-24s venait jouer dans la cour des FERRARI Testarossa, PORSCHE 930 turbo avec son rapport poids/puissance de 4.3 kg/ch. Afin d'accueillir ce moteur, certains paramètres de conceptions ont du être revus, tels que la répartition des masses, le système de freinage, l'amortissement... Afin d'obtenir une répartition des masses homogène se rapprochant de celle de l'origine, le moteur fut placé en position très reculée vers le tablier ce qui necessita des modifications de tôlerie au niveau du passage du collecteur. Un réservoir additionnel en alliage prend place dans le coffre portant la capacité à 110l, ce qui en parallèle compense l'ajout de poids sur le train avant. Par ailleurs, un nouveau capot en fibres composites légerement bombé sur l'avant et possédant un déflecteur au niveau de la baie de pare brise afin de laisser passer le bloc S38 et de favoriser l'aérodyamique.Beaucoup d'améliorations étaient nécessaires au niveau du chassis afin de contenir les 330ch de cette M3. - Amortisseurs Bilstein + ressorts -20mm - Barres anti-roulis av/arr majorées - Disques avant ventilés et percés diametre 300mm - Etriers spécifiques - Maître cylindre spécifique - Barre anti-rapprochement double branches en alliage - Jantes HARTGE 7.5Jx16 et 8.5Jx16 monobloc ou - 7.5Jx17 et 8.5Jx17 démontables OZ Racing HARTGE en option - Pneus MICHELIN MXX en 225/50 VR16 et 245/45 VR16  D'un point de vue esthétique, rien ne diffère de la M3E30 de base mis à part le capot spéfique,lles jantes et les monogrammes HARTGE et H35-24s sur la malle. En option, le kit déco HARTGE composé de liserets parcourant latéralement le véhicule était disponible. L'habitacle ne dispose pas de modifications particulières mis à part des accessoires HARTGE tels que le volant, le pommeau, un ensemble de manomètres VDO et un compteur de vitesse gradué à 300km/h. HARTGE est celui qui a fait ce que beaucoup attendaient, à savoir un 6 cylindres issu des ateliers Motorsport dans le compartiment moteur de la M3E30. Il va sans dire que cette voiture était vendue assez chère et à très peu d'exemplaires ce qui en fait une M3 d'exception!  La version du carrossier BAUR Le carrossier Baur fabrique des cabriolets pour Bmw depuis les années 1930  10806 Bmw Baur ont été produits aux cotés des cabriolets.  Le cabriolet de la BMW série 3 (série E30) est le premier réalisé par l'entreprise BMW elle-même. Jusque là c'était le carrossier Baur qui se chargeait de transformer les BMW série 3 premières du nom (série E21) en faux cabriolet, de fait plutôt une découvrable (les vitres latérales arrières n'étaient pas escamotables). Lorsque la série E30 remplace la E21 en 1983, le cabriolet n'est toujours pas au catalogue. Baur poursuit alors son entreprise avec la nouvelle série et les E30 sortent, munies de montants de portes rigides et d'un arceau de sécurité fixe. En 1986, BMW sort sa E30 cabriolet présentée au salon de Francfort de 1985, sans montant de porte, sans arceau : le cabriolet vrai de vrai. De voiture confidentielle (les délais de livraison de Baur étant très longs), la série 3 connaît une envolée en version cabriolet. Et si pour le bonheur des passionnés si la E30 v2 devait exister voici le modèle    a vous de juger...    Bon pour finir...une version inédite. La e30 passé a la meuleuse     Et une version qu'on a malheuresement pas vu sur nos routes européennes cet grande soeur de la bmw e30 n'a été commercialisé qu'en Amérique du nord La Série 5 E34 Beaucoup d'entre vous n'ont probablement jamais entendu parler d'elle, il s'agit de la version cabriolet de la BMW E34 M5 Par rapport aux variantes E34 avec un toit bien entendu, il est immédiatement évident que le cabriolet ne possède que deux portes. Celles-ci ont été légèrement élargie, pour répondre aux exigences visuel due a une 2 portes. La firme avait gardé la E34 BMW M5 modèle cabriolé prototype sous le coude,quoique des photos avaient circulé sur le net pendant 20 ans , comme la société a montré cette merveille à la presse il y a peut lors d'une manifestation spéciale pour le 25e anniversaire de la M5. (source du net) Cette auto fut étudiée et développée avec comme projet que l’auto soit commercialisée avec le L6 3.6 L de 315 chevaux qui équipait la M5 normale. Ce cab est un véhicule qui est un vrai cabriolet à 4 places aurait donc du et pu s’insérer dans la gamme série5 E34 de l’époque. Pour info, une série5 cabrio de 1989 est presque plus frêle et petite qu’une serie3 cabrio de 2009 ! pour la petite histoire ,BMW a tuer volontairement cette magnifique M5 cab pour ne pas contrariés les puristes de l'époque en 1989 , une semaine avant sa présentation officiel..le prix était de 50.000 E environ.   Merci d'avoir passé un petit moment sur cet page...